ニュース

Mar 23, 2023

モーターサイクルマンデー: BMW の 2020 S1000RR

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Nota dell'editore: questo articolo

© 2019、Roadracing World Publishing, Inc.

編集者注:この記事はもともと『Roadracing World & Motorcycle Technology』の 2019 年 5 月印刷号に掲載されたものです。

バイクの紹介:2020 BMW S1000RR

エストリル、ポルトガル

いつでも全力で

クリス・ウルリッヒ著

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/14173571/970x250_New', [970,250], 'div-gpt-ad-1567032993772-0').addService(googletag.pubads()); googletag.pubads ().enableSingleRequest(); googletag.pubads().set('adsense_background_color', '#000'); googletag.enableServices(); });

エストリル サーキットの左側の 180 度ターン 4 の出口で、私はスロットルを踏み、ペグに力を入れながら、BMW の燃料タンクの上に体を前に押し出しました。 S1000RR が TurnFive に向かう途中で回転数を上げていくと、前輪がわずかに上がります。やや下り坂で、出口が開いた高速の 5 速右ハンドルです。 進入時にスロットルを大きく吸ってフロント サスペンションを設定し、アクセルを戻してコーナーを通過すると、5 速ギアを握ってターン 6 に向けて直線を加速すると、BMW が後輪を点灯させます。 2006年のMotoGP世界選手権レース中、ここでダニ・ペドロサラムがニッキー・ヘイデンを破ったことで有名になった、やや下り坂の長い左折コーナー、ターンシックスのブレーキングゾーンに到達するまで5速を巻き上げると、S1000RRは激しく引っ張られる。 しかし、この日はフロントブレーキを握り、2速にシフトダウンしたので、魚雷の仕事はありませんでした。 ターンインするときにブレーキを緩め、フルリーンになったらブレーキを放し、バイクをワイドにドリフトさせてからコーナーの 4 分の 3 くらいで BMW を回転させ、内側の縁石をクリップして出口を開けます。 ターン6から加速すると後輪が空転し、前輪が持ち上がります。

私は今、トラックが非常に物理的になる地点にいます。長い加速ゾーンに続いて速いキンク、長いブレーキングゾーン、そして別の長いコーナーとそれに続く加速ゾーンがあり、通過するのにかなりの努力が必要ですが、私はその段階にはいませんでした。熱いペースにもかかわらず、肉体的または精神的なレッドゾーン。 比較のために、2017 年の HP4 RACE では、トラック上のこの時点で若干の疲労を感じ始めていました。 そのとき、BMW のエンジニアが本当に S1000RR を乗りやすくし、さらにパフォーマンスを向上させていることに気づきました。

—

BMW S1000RR は、2009 年の発表時に 1000cc セグメントを再定義しました。同社初のフルフェアリング直列 4 気筒スポーツバイクで、BMW のエンジニアは、このカテゴリーのパフォーマンス水準を引き上げるマシンを作成しました。 BMW が登場する前は、ほとんどの 1000cc スポーツバイクの後輪の出力は 160 馬力未満でしたが、2009 S1000RR は後輪で 185 馬力以上の馬力を発揮し、軍拡競争が始まりました。 S1000RR の最初のエディションには、他のカテゴリーと同等に扱える強力なエンジンが搭載されており、当時としては先進的なエレクトロニクスが搭載されていました。 純粋なパフォーマンスを提供しましたが、制御するのは困難でした。

S1000RRはBMW Motorradのパブリックイメージも高めた。 このドイツの会社は、そのエンジニアリング能力を実証するための最先端の高性能フラッグシップ スポーツバイクを手に入れ、会社がもはやツーリング バイクやアドベンチャー バイク、そして対立する双子だけを扱っているわけではないというメッセージを送りました。 BMW の新しいマシンは、スポーツバイク全体の販売環境が厳しいにもかかわらず、2010 年以来世界中で 80,000 台を販売しており、スポーツバイクの販売台数も 1,000cc に相当します。 この強力なバイクが他のモデル ラインに与えたハロー効果も明らかであり、BMW のマーケティング担当者は S1000RR が BMW Motorrad の売上の前年比成長に貢献したと評価しています。 2018 年だけでも、BMW は世界中で 165,000 台のオートバイとスクーターを販売しました。

(上) 2020 BMW S1000RR は、パワーを大幅に向上させるだけでなく、慎重に設計されたパワーデリバリーとシャーシのフレックス特性のおかげで、レーストラックでフルパワー設定で速く走ることも容易になっています。

記録的な販売台数、ニューモデルの発売、そしてレーシングを効果的なマーケティングツールとして信じている上層部のチームの変更により、同社は2019年のスーパーバイク世界選手権に公式ファクトリーチームを擁立しました。 ブランドの高性能の信用を強化するためのマーケティング ツールとして S1000RR を使用したいという BMW の願望はこれまで以上に強くなっています。

—

BMW関係者が新しい2020 S1000RRを製造することを決定したときの目標は非常に明確でした。 このセグメントのどのバイクよりも軽く、速く、そして強力なバイクを作りましょう。 初代 S1000RR のように、ある種の革命を起こすマシンを作りましょう。 このゼロからのプロジェクトは、300 人近くの BMW エンジニアが完了するまでに 46 か月かかり、その結果、馬力が 8.0 増加し、重量が 24 ポンド減少しました。

(上) 最新の BMW はハードな走行が容易なため、以前のバージョンほど早くライダーを消耗させません。

2020 年モデルには、エンジンを応力要素として使用する最適なハンドリング強化フレックス (BMW では実際に「フレックス フレーム」と呼んでいます) を実現するように調整された新しいツインスパー アルミニウム フレームが搭載されています。スイングアームは効果的に長くなり、エンジンはまったく新しいものになり、新しい、より洗練された電子パッケージは、調整が容易で、レーストラックでより効果的です。 そうです、新しい BMW S1000RR は、ベース バージョン、レース パッケージ バージョン、M パッケージ バージョンを含む 3 つのモデルで、セグメントを再定義する予定です。 ホップアップされた MPackage は HP RACE を置き換え、ブランドのパフォーマンス モーターサイクル マーケティングを BMWauto 部門の高性能 M ラベルのモデル バリエーションと連携させます。 2020 S1000RR は、同社の歴史の中で最もバランスが良く、最も強力で、最も先進的な 4 気筒ストリートバイクです。 それが実際に意味するのは、バイクがより多くのパワーを生み出し、ハンドリングがついにそのパワーに追いついたということです。

—

S1000RR は最初からパワーがすべてなので、パワープラントから技術説明を始めます。これは、80mm x 49.7mm のボアとストローク、13.3:1 の圧縮比を備えたまったく新しい 999cc DOHC 直列 4 気筒です。そして先進的な可変バルブタイミングシステム。 新しいエンジンは、以前のバージョンのエンジンよりも 8.8 ポンド軽く、12 mm 狭く、短く、より強力で、13,500 rpm、83.3 lbs.-ft で 205 bhp を発揮します。 11,000rpmでのトルク。 さらに印象的なのは、S1000RR エンジンが 73 ポンド-フィートを発生することです。 トルクは4,500 rpmから増加し、14,600 rpmのレッドラインまで増大します。

エンジンの軽量化は、クランクシャフトの重量を 3.5 ポンド削減することで実現しました。これにより、加速時にエンジンの回転が速くなり、遠心力の減少により制動特性と旋回特性も向上しました。 コンロッドの中心間もわずかに短くなり、103mmから99mmになっています。

(上) 最新の S1000RR は、パワー供給を犠牲にすることなく、よりコンパクトではるかに軽量なクランクシャフトを備えています。

BMW のエンジニアは、トップエンドのパワーを向上させながら、ローエンドおよびミッドレンジのパワーも向上させたエンジンを作成したいと考えていましたが、これらは通常、調整目標とは相反するものであり、rpm 範囲の途中でバルブ タイミングを変更しない限り、両方の利点を最大限に活かすことは通常不可能です。 インテークカムのタイミングとリフトをその場で変更する BMW ShiftCam テクノロジーを導入してください。 このシステムは、BMW のボッシュ ECU によってのみ制御できるサーボ モーターを使用して、吸気カムのチャネルにピンを落とし込み、低リフト/短時間のローブと高リフト/長時間のペアのローブを動かし、各セットの吸気バルブを制御します。 9,000 rpm 未満では、カムシャフトは低リフト/短時間のローブで吸気バルブを開き、より優れたローエンドおよびミッドレンジのパワーを生成します。9,000 rpm を超えると、カムシャフトは隣接する高リフト/長時間のローブで吸気バルブを開きます。トップエンドのパワーを忘れてください。

(上) シフトカム システムは、低リフト/短い持続時間と高リフト/長い持続時間のペアのカム ローブを使用しており、エンジン回転数に応じてフィンガー フォロア上の所定の位置にスライドし、9,000 rpm でシフトします。

ShiftCamシステムに合わせて吸気ポート形状を変更。 ヘッドにはシリンダーごとに 4 つのバルブがあり、重量を軽減するために各ステムの中心がくり抜かれたチタン製吸気バルブ、一方排気バルブはスチール製です。 バルブは、DLC (DiamondLike Coating) でメッキされた短いフィンガーフォロワーロッカーアームによって作動し、ユニットあたりの重量は 8 グラムで、以前のモデルで使用されていたロッカーよりも 25% 軽量化されています。 バルブトレインの軽量化により、安全な回転制限を 400 rpm 増加して 14,600 rpm にすることもできます。 エンジンは、可変吸気管長を備えた 4 つの 48mm デュアル インジェクター スロットル ボディを介して呼吸します。エアファンネル (速度スタック) は、11,700 rpm で長い (より良いミッドレンジ用) から短い (より良いトップエンド用) に変化します。

ステンレススチールの排気システムには 2 ～ 3 ウェイ触媒コンバーターが含まれています。 パフォーマンスとサウンドを向上させるためにミッドパイプとサイレンサーが短くなり、エキゾーストチューブの厚さが 0.8mm から 0.5mm に減少したため、システムは 2.8 ポンド軽量になりました。

(上) S1000RR エンジンは、リンクプレート チェーンを使用して中央のギアを介してカムを駆動します。

エンジンは 32 度の角度で前方に傾けられています。 エンジンを耐荷重要素として使用することで、エンジニアは新しいツインスパー フレームの重量を 2.8 ポンド減らすことができました。 ジオメトリも変更され、レーキが 23.1 度に減少し、29.5 mm のトリプル クランプ オフセットと組み合わせると、トレールが 2.6 mm 減少して 93.9 mm になります。 燃料タンク底部のフレーム全体の幅は、測定位置に応じて 13mm ～ 30mm スリム化されています。 これは多くの人が理解したり注意したりする詳細ではないかもしれませんが、バイクの中心点はライダーが燃料タンクと出会い、基礎を確立する場所です。適切な幅を確保することは、疲労を軽減するために適切な量の脚のサポートを可能にするために重要です。 , しかし、動きを妨げるほどではありません。 以前のバージョンの S1000RR はこの領域が広すぎました。

（上）BMWは「フレックスフレーム」でシャシー性能を追い上げた。

新しいシャーシには、ワークススタイルの鋳造アルミニウム合金製吊り下げ式スイングアームも装備されており、前モデルのスイングアームよりもわずか 0.5 ポンド強軽量化されています。 ピボットからアクスルまでを測定すると、スイングアームの長さは 610 mm で、これは前モデルのスイングアームと同じですが、実際にスイングアームの有効長を伸ばすために、さらに 35 mm のチェーン調整が残っています。 スイングアームピボット位置調整も純正、+2mm、-2mmの3種類からお選びいただけます。 ストックポジションでのスイングアームのダウンスロープ角度は 12.54 度で、グリップとリニア スライド特性のバランスにほぼ最適です。

(上) スイングアームもエンジニアリングされたフレックスを備えています。

BMWは、46mmピストンを備えた電子制御マルゾッキリアショックに切り替えました。 ショックは垂直に取り付けられ、エンジンからの放射熱への曝露を最小限に抑えるために移動されます。 サスペンションリンケージの変更により、リアのスプリングレートを 9.5 Nm から 6.0 Nm に下げることができ、リアショックリンケージの動作比は 1.900:1 から 1.673:1 まで 11.5 度ずつ増加しました。 これが現実の世界において意味することは、リアグリップの向上とタイヤ寿命の延長です。

電子制御された 45mm 倒立マルゾッキ カートリッジ フロント フォークのセットは、前モデルで使用されていた 46mm ザックスユニットに代わるものです。 バイクの他の部分と同様に、フロント フォークの変更の目的は、バイクのバランスを犠牲にすることなくライダーに伝わる感触を高めることでした。 スライダーの直径を小さくするのが良い方法です。

前後のサスペンション動作は、BMW のダイナミック ダンピング コントロール (DDC) システムによって制御されます。 DDC の Marzzochiversion は、選択されたライディング モードに基づいて減衰力を制御するシムを備えた従来のピストンを使用します。 BMW のエンジニアは、S1000RR に道路やレーストラックでより自然な感触を与えるために、より従来型のサスペンション セットアップに切り替えました。 スタンダードバイクでは 4 つの DDC 設定が利用可能で、各設定はライディング モードと一致します。 標準のレイン、ロード、ダイナミック、およびレース モードでは、DDC はセミアクティブで、調整できない事前設定範囲内でダンピングを増減することでサスペンションの動きと変化率に反応します。 ダイナミック モードはより多くのサポートを提供し、レース モードは最も多くのサポートを提供します。 サスペンション設定の完全な調整は、ECU アップグレードとして販売される RidingMode Pro で行うことができます。 セミアクティブ機能はプロモードではオフになります。 ダンピングの変更は依然としてダッシュボードの DDC 機能を通じて行われますが、システムはそのモードでは自動的には何も行わないように設計されています。 BMW のエンジニアがモー​​ド間のコンピュータ インタラクションを説明する方法は単純です。レイン モードとロード モードは 90% DDC、10% が従来型ですが、Racetrack の設定は 100% 従来型です。 繰り返しますが、その目的は、ライダーにより自然な感覚を与えると同時に、サスペンション設定の調整を容易にすることです。

(上) パワーを生み出し、排出ガス規制にも適合するには、大量の排気システムの体積が必要ですが、BMW のエンジニアはマフラーを比較的小さく保つために、排気システムの体積をエンジンの下に配置しました。

すべての最新の 1000cc スポーツバイクと同様に、S1000RR には、増え続ける機能リストを備えた高度なエレクトロニクス スイートが搭載されています。 2020 バージョンは、最も複雑ではありませんが、これまでで最も高度なバージョンのようです。 すべての戦略は、6 軸の Bosch 慣性測定ユニット (IMU) から取得した測定に基づいています。 基本の ECU 設定には、レイン、ロード、ダイナミック、レースの 4 つの標準ライディング モードが付属しています。 各ライディングモードには、スロットル応答、トルクマップ、ABS、DDC、エンジンブレーキ、ダイナミックブレーキコントロール、ウィリーコントロールのプリセット設定があります。 従来と同様、トラクション コントロールは標準モードで、ストック、ストック +7、ストック -7、オフの 15 レベルの TC 介入で調整できます。 6.5 インチ TFT ダッシュボード用のプリセット表示オプションもあります。

(上) Race Package および M Package モデルの Race Pro エレクトロニクスには 3 つの設定が含まれており、それぞれにパラメーターが事前設定されています。 これは標準モデルの 250 ドルのオプションです。

ECU ソフトウェアをアップグレードしてプロ モードのロックを解除すると、追加機能が利用可能になります。プロ モードには、ライダーの好みに合わせてカスタマイズできる 3 つの設定オプションが含まれます。ソフトウェア アップグレードは、Race Package および M Package に含まれているか、250 ドルで個別に購入できます。

カスタマイズ可能なプロ モードには、プロ モード 1、プロ モード 2、およびプロ モード 3 の 3 つがあり、各設定にはカスタマイズ可能な調整のサブセットがあります。 たとえば、プロ モード内の各ライディング モードでは 15 レベルのトラクション コントロールが利用可能です。 調整機能が多すぎることでライダーを混乱させる傾向にあったその他のライダー補助機能 (たとえば、エンジンブレーキやウィリーコントロールなど) は 3 つのレベルで調整できるようになりました。 トラクションコントロールはその場で変更できますが、モードを含む他のすべての設定は変更できません。

BMW ファンは、新しいビマーが対称的なフロント フェアリングを備えていることに気づくでしょう。 以前の非対称ヘッドライト バージョンはスタイルを念頭に置いて作成されましたが、外観の背後にある主な理由は重量を軽減することでした。 ロービーム ライトとハイビーム ライトを分離することで、エンジニアはヘッドライト パッケージの重量を減らすことができましたが、現在では LED 照明技術の進歩により、その必要はなくなりました。 2020 モデルには、滑らかで対称的な空力的なアッパーフェアリングが採用されています。

ベースモデルには鋳造アルミニウムホイールが装備されていますが、Race Packageには鍛造アルミニウムホイールが、M Packageには軽量カーボンファイバーホイールが装備されています。 ブレーキコンポーネントが変更されており、3 つのバージョンすべてに、32mm ピストンを備えた米国製ヘイズ製フロント ブレーキキャリパーと日産製ラジアル マスター シリンダーが付属しています。 フロントディスク径は320mmのまま。 そして、BMW は初めて、ブリヂストン S21 DOT ラベル付きタイヤを標準装備として S1000RR に提供します。

基本モデルは 16,995 ドルで入手でき、レース パッケージは 1,600 ドル追加され、M パッケージは 3,700 ドル追加されます。 BMWは、2020年型S1000RRが2019年後半にショールームフロアに並ぶことを期待している。

—

当日のライディングは、ライダー/レポーターごとに 15 分間のセッションが 5 回行われました。 プレスグループはブリヂストンのBattlax S21 DOTラベル付きタイヤでその日をスタートし、午後にはBattlax VO2スリックタイヤに移動した。 私たちは全員、カーボンファイバーホイールとプロモードエレクトロニクスパッケージが強調されたMPackageアップグレードを備えたS1000RRモデルに乗りました。

この日の最初のセッションは、プロモード2でトラクションコントロールをレベル3まで上げて走り回りました。後半に敷かれた新しい舗装のグリップを確認しながら、エストリルのレイアウトを再認識する良い機会となりました。エストリルのレイアウトは、長いブレーキング ゾーンと低速、中速、高速コーナーをうまく組み合わせたテストに適しています。

新しい S1000RR は、私が予想していたよりも大きなパワーを発生し、以前のモデルよりもパワーの除去がはるかにスムーズでした。これは、BMW エンジニアがライドバイワイヤ スロットル マップに熱心に取り組んでいることを示しています。 フルリーンで加速ゾーンを通過すると、ECU はパワーを除去しますが、バイクが真っ直ぐ上下するときにスムーズにパワーを戻します。 人間工学とシャーシに対する私の最初の印象は肯定的でした。 バイクは以前のモデルよりも良くなり、移行が容易になりました。これは間違いなくカーボンファイバーホイールのおかげでした

蜘蛛の巣が吹き飛んでいたので、2回目のセッションではペースを上げましたが、私が速くなったときにS1000RRとブリヂストンS21がどのように反応するかを確認するためだけに、トラクションコントロールを上げたままにしておきました。 mywrist で得られる多くのパワーと、楽しいセッション向けに作られたストリート タイヤの組み合わせは、2009 年以来、トラクション コントロール戦略がどれほど向上したかを示しています。BMW は、トラクション コントロールに 2 段階のアプローチを使用しています。 1 つ目は、エンジニアがスローまたはプレコントロールと表現したもので、リーン角とスロットル プレートを使用した TC 設定に基づいてパワーを除去します。 2 つ目はイグニッション カットによるもので、突然の滑り落ちなど、迅速かつ予期せぬ出来事が発生します。 これを Save Your Ass (SYA) ツールと考えてください。私は S21 タイヤで TC の SYA 機能を数回使用しました。とにかく、BMW のエンジニアは、プリコントロール TC と SYA TC の両方を配置することでトラクション コントロールの機能を改善しました。 ECU の同じチャネル上にあります。 どちらのシステムもセンサーから同じフィードバックを取得し、介入時に連携して動作することができます。

コーナー進入時、ABS はトラクション コントロールよりも多忙でした。 速く走るにつれて、フロントエンドのタックが少し多くなり、快適ではなくなりました。 4つの重要な瞬間の後、私はペースを落とし、それ以上プッシュする前にスリックタイヤを待つことにしました。

本当のテストは、午後のセッションのためにブリヂストン V02 スリックタイヤがバイクに装着されたときに始まりました。 いつものように、グリップはバイクの最良（または最悪）を引き出しますが、BMWも例外ではありませんでした。 グリップ力のあるスリックタイヤを履いて仕事に取り掛かることができました。 その日はトラクション コントロールの設定をいくつか試しましたが、最終的には TC -2 に落ち着きました。スピンとパワー除去の比率が適切で、エストリルでのラップタイムを向上させることができたからです。

ペースを上げると、人間工学の変化に本当に気づきました。 新しい燃料タンクの設計により、急ブレーキ時に外側の脚を固定して自分自身をサポートできるようになり、肩や前腕への圧力が軽減され、同時に何の妨げもなく左右に移動することができました。 座席の位置とシートの高さは、肩の圧力を軽減し、バイクに乗って機敏に動くことを可能にしました。 ここにテーマがあることがわかりますか? BMW のエンジニアは、疲労を制限するためにライダーの動的姿勢に細心の注意を払いました。 そしてそれはエストリルでも明らかに軌道に乗っていた。

S1000RR エンジンは、可変バルブ タイミングの要である扱いやすいパワーを提供する非常にリニアなパワー バンドを備えています。 エンジンは 4,000 rpm という低回転から良好な出力を発生し、エンジン速度が 9,000 rpm を超えて上昇するときに ShiftCam が最高速度の設定に切り替わるまでその出力を維持します。 ファーストタッチから加速ゾーンまでのスロットル接続は非常に良好です。 パワーがあるので、自分がどこにいるのかを常に把握できますが、バイクが扱いにくくなるというほどではありません。その後、ShiftCam がトップエンドのパワー設定に移行すると、引っ張り続けます。可変長のときにさらにパワーブーストが入ります。エンジンが 11,700 rpm を通過すると、スタックはトップエンド段階まで開きます。 途中で明確な大きなヒットはありません。 バイクはさらなるパワーを生み出し続け、ギアを次から次へと回転数を上げていきます。 パワーは決して消えることはありません！

ABS とレーストラックを走り回るには、計算を行わない何かがあります。新しい BMW の ABS は以前のモデルよりもトラック上で優れていますが、完璧ではありません。そして、他のモデルも完璧ではありません。 3〜4周の激しいライディングの後でもフェード（または介入）が始まりますが、フェードのように感じます。 ただし、以前のモデルとは異なり、システムは一貫性があり、予測可能です。 （以前のモデルではレバーがハンドル内に入り込んでしまう場合がありました。）

ブレーキング中のフロントサスペンションのパフォーマンスは良好で、特にフロントストレートからターン1に入る長いブレーキングゾーンで顕著でした。 フォークには十分なサポートがあり、後で6速から2速に移行するときにブレーキをかけることができましたが、それでも良好な感触があり、コーナーの奥までブレーキを引きずることができました。 マルゾッキ DDC フォークからの最大の改善点は、ストロークの深い感触です。 BMW のエンジニアは、コーナー進入からコーナーの途中までフロント フィールを向上させるために、適切なダンピング設定とオイル レベルを見つけることに成功しました。

リアサスペンションは加速ゾーンを通過するコーナー出口でうまく機能しました。 DDCの設定を変更してリアのサポートを追加し、コーナーを少し良く通過できるようにしました。 スロットルのファーストタッチの感触も良く、ドライブグリップも良好で、ハード加速時のリアのスライド特性も良好でした。

私はその日が進むにつれて、エンジンブレーキ制御から始めて、他のライダーエイドのいくつかを試しました。 エンジンブレーキの設定を中間レベルのレベル 2 から介入量が最も少ないレベル 1 に変更しようとしましたが、希望以上のブレーキ圧を使用せずにバイクの速度を下げるのに苦労し、トラックのいたるところで頂点を逃し始めました。 そこでピットに戻り、セッティングをレベル2に戻しました。

中央のウィリー制御設定もうまく機能し、S1000RR が加速中に前輪を運ぶことができましたが、制御不能になったりバイクの速度が低下したりすることはありませんでした。 これは、BMW のエンジニアが最新の ECU と電子機器の開発で本当に良い仕事をしたことを示しています。

—

その日の終わりまでに、2020 S1000RRでのハードなライディングを含む15分間のセッションを5回すべて完走しましたが、痛みはありませんでした。 実際、ほとんど疲れなかったのは、バイクの乗りやすさについて多くを物語っています。 2009 年、BMW は強力な武器を発表し、そのセグメントのすべてのメーカーがパフォーマンスの向上を余儀なくされました。BMW は実際にそれを実行し、同じくらい速く、しかも長時間乗るのが簡単な武器をもたらしました。 BMWはこれに応え、バイエルン州の会社のエンジニアに期待される純粋なパフォーマンスを犠牲にすることなく、市場で最も残酷な1000ccスポーツバイクの1つであると同時に、最も乗りやすいスポーツバイクの1つを作りました。

本当にいいですね！

仕様: 2020 BMW S1000RR スタンダード/レース パッケージ/M パッケージ

« 前の記事 | 次の記事 »